Wie funktioniert bidirektionales Laden?

Elektroautos, die bidirektional laden können, sind in der Lage, nicht nur Energie in die Antriebs-Batterie zu laden, sondern diese auch wieder zu entladen. Die auf hohe Leistung und Kapazität ausgelegte Hochvolt-Batterie eines Elektroautos ist ein idealer Energiespeicher auch für Anwendungen abseits der Straße. Die Batterie von tausenden Elektroautos wird dann zum Pufferspeicher für das Stromnetz. Voraussetzung ist natürlich, dass die Elektrofahrzeuge mit dem Netz verbunden sind.

Denn Immer häufiger gibt es in Deutschland Tage, an denen so viel Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt wird, dass er nicht verbraucht werden kann. Windkraftanlagen müssen abgeschaltet, PV-Anlagen gedrosselt werden. Um dieses stetig wachsende Energiepotenzial nicht zu verschwenden, werden Speicher benötigt, die in solchen Momenten überschüssige Energie aufnehmen können. Auf der anderen Seite gibt es Tage, an denen die Wetterlage kaum erneuerbare Energien zulässt. Dann können Millionen Elektroautos einspringen und ihre Energie wieder abgeben.

Die ersten Schritte seitens der Automobilhersteller sind bereits getan: Immer mehr moderne Elektroautos verfügen über eine so genannte „Vehicle to Load“-Schnittstelle. Ein nächster Schritt könnte „Vehicle to Home“ (V2H) sein, bei dem das lokale Hausnetz zeitweise aus dem Batteriespeicher eines Elektroautos gespeist werden kann. Am Ende steht das Ziel, über das lokale Netz hinaus in das öffentliche Stromnetz einspeisen zu können, dann spricht man von „Vehicle to Grid“ oder auch bidirektionalem Laden. Dies eröffnet nicht zuletzt auch wirtschaftliche Chancen, wenn beispielsweise PV-Anlagenbetreiber die tagsüber im Auto gespeicherte Energie nachts gegen eine Einspeisevergütung wieder abgeben können.

Der Abbau technischer, rechtlicher und organisatorischer Hürden soll das bidirektionale Laden so bald möglich machen. Hier sind jetzt die Politik und die Normung gefragt. Andere Länder sind da zum Teil schon weiter.

Die effektive Umsetzung des bidirektionalen Ladens erfordert die Nutzung verschiedener relevanter Energie- und Fahrzeugdaten. Dazu gehören Informationen über den Zustand des Stromnetzes sowie die verfügbare Kapazität der Fahrzeugbatterie in Kilowattstunden für die Rückspeisung von Strom ins Netz. Derzeit wird auf europäischer Ebene bereits in verschiedenen Arbeitsprozessen daran gearbeitet, solche Daten einheitlich zur Verfügung zu stellen. Ein Beispiel hierfür ist die neu eingeführte EU-Batterieverordnung. Dennoch sind weitere Fortschritte notwendig, insbesondere im Hinblick auf Harmonisierung und Sicherheit, z.B. im Bereich des Daten- und Netzzugangs sowie im Hinblick auf Datenschutzaspekte.